Top Gear Verdicts em Português: Bentley Continental

Puro espírito britânico.

O Bentley Continental é um veloz, bonito, moderno e semi-alcançável Bentley. Não há nada obsoleto nele, o que soa ruim, pois ele perdeu o charme do tradicional relógio do Arnage. Ubiqüidade aparente deixa o Continental menos invejado e desejado.

Conforto

O Conti é um carro maravilhoso para o dia-a-dia. A suspensão ajustável permite-nos flutuar em esplêndido isolamento. Se você quer conforto na parte de trás, a melhor escolha é o Continental Flying Spur; o GT possui assentos traseiros pequenos. O conversível GTC é tão confortável quanto o cupê.

Interior irrepreensível.

Desempenho

Não se iluda com o exterior gordo; o Continental não é letárgico. Sob o capô há um motor W12 de 6 litros, gerando 552 hp (600 hp na versão Speed), e empurra a barca a 62 mph em apenas 4,9 segundos, e atinge 190 mph de velocidade máxima. Se você estiver à procura de ainda mais performance, então você precisará do GT Speed – 0 a 62 mph em 4,3 segundos e 200 mph de velocidade máxima.

Cool

O GTC é um soberbo e bem resolvido conversível, mas um pouco espalhafatoso demais. Se realmente você precisa ser notado, então a versão Speed ganha respeito pelo fato de ter os maiores discos de freio do mundo, em carros de produção.

Beleza em todos os sentidos.

Qualidade

Exacerbadamente bem construído, com “Bentleynismo” suficiente para que o Continental seja tido como um carro muito amável.

Dirigibilidade

Tração integral (o mesmo sistema presente no VW Phaeton) e transmissão automática vivaz fazem do GT um carro rápido, mas não tem a satisfação que só a tração traseira pode oferecer. Ele é comprido, sofisticado e melhor concebido do que qualquer outro Bentley até hoje. O problema é que, embora mais rápido, não é necessariamente mais divertido.

Praticidade

De longe o carro mais prático é o Flying Spur, com suas portas extras e um porta-malas enorme. Mesmo assim, o GT e o GTC também são convenientes no uso diário – só não fique mal acostumado com a boa vida da parte de trás, e trate de treinar – bastante – a fazer balizas.

Custos

É o Bentley mais barato para se manter, mas é bom lembrar que é um Bentley.

Top Gear Reviews em Português: BMW Z4

O face-lift deixou o Z4 mais anguloso e agressivo.

Por Piers Ward, da revista britânica Top Gear
Traduzido e adaptado por Eder Kambara

Com o mais recente Z4, a BMW finalmente entrou na atual tendência dos conversíveis. O SLK já tinha capota rígida desde seu lançamento, em 1996, e a BMW entrou tarde nessa onda. O Série 3 conversível apenas ganhou teto rígido em sua última reestilização, e agora é a vez do Z4.

Os dados nus e crus são estes: a capota abre e fecha em vinte segundos; os preços partem das 28.645 libras (23i) e vão até as 37.060 libras (35i), versão esta que dirigimos. Ah, e este faz de 0 a 62 mph em 5,1 segundos, com a ajuda da transmissão de dupla embreagem.

Portanto, o Z4 não é aquilo que se possa chamar de lerdo. O motor biturbo de seis cilindros em linha é o destaque de todo o carro – ele é absolutamente brilhante. É bem mais entusiasmante do que um SLK.

Para aqueles que estão preocupados com o fato de que esta geração tenha ficado pior no quesito dirigibilidade, não há razão para pânico. Embora este Z4 de teto rígido tenha ficado 100 quilos mais pesado do que o anterior, há uma precisão da direção e do chassis que estavam em falta antes. Entretanto, ele ainda não é a última palavra em prazer de dirigir, coisa que a BMW persegue fervorosamente.

Agora, o roadster bávaro possui capota rígida.

Puro prazer de dirigir. Essa é a razão de ser da BMW, e até agora, nenhum roadster da marca conseguiu atingi-la. Cada geração melhora aspectos em relação ao horrível Z3, mas este Z4 é ainda um pouco frustrante, quando você o compara com um Porsche Boxster. Agora há suspensão eletronicamente ajustável como opcional, mas até mesmo isso não consegue deixar o carro mais justo e direto. Com a capota fechada, certamente você sentirá o peso extra enquanto faz curvas, e com a carroceria pulando e rolando. O carro anda melhor com a capota abaixada.

Com essa melhora, o Z4 fica mais perto do nirvana que pode proporcionar um Boxster, e sai na frente em relação ao SLK. Mas ainda não é a versão roadster de um M3, que tão desesperadamente a BMW deseja.

Usado da Vez: Chevrolet Tracker

O Tracker continua atraente.

Já está cansado de ter de se contentar com carros comuns maquiados de aventureiros? Se a resposta for um “sim”, então já está na hora de comprar um jipe de verdade. E o Chevrolet Tracker é uma boa altermativa, que combina docilidade urbana com valentia na lama, custando tanto quanto um EcoSport ou uma Palio Weekend Adventure. Essas duas vêm com tração dianteira. O Tracker, por sua vez, possui tração integral. Em outras palavras, não é um jipe de mentirinha.

Lançado no Brasil em fevereiro de 2001, o Tracker, na verdade, é o famoso e saudoso Suzuki Vitara. Como a marca japonesa pertence ao grupo GM, foi só colocar a gravatinha americana para torná-lo em Tracker (se você já foi à Argentina, verá que o oposto também ocorreu, com o nosso Celta, que, lá, chama-se Suzuki Fun). O jipe é valente no fora-de-estrada, devido à sua construção sobre chassi de longarinas e devido à tração 4×4 com reduzida. Na cidade, por outro lado, o Tracker se mostra um digno carro de passeio, sendo macio, confortável e cheio de equipamentos: ar-condicionado, teto solar, direção hidráulica e trio elétrico, tudo de série.

E também é um carro bastante seguro, pois oferta airbag duplo e freios ABS (Anti-lock Brake System) com EBD (Electronic Brake Distribution). O desempenho, por seu turno, não é dos piores, embora as versões anteriores a 2002 virem equipadas com motor diesel Mazda 2.0 de apenas 87 cavalos. O bom torque em baixas rotações (22 mkgf a 2000 rpm) agradava os jipeiros, mas decepcionava os estradeiros. Com a chegada do novo motor diesel 2.0 Peugeot, de 105 cavalos, as marcas de performance do Tracker melhoraram significativamente, fazendo de 0 a 100 km/h em 13 segundos (ante os péssimos 21,7 do motor Mazda).

Com a alta do dólar, o Tracker parou de ser importado em 2004, só voltando ao mercado dois anos depois, em 2006, somente na versão a gasolina. O motor 2.0 16 válvulas gera 128 cavalos e 17,7 mkgf a 4300 rpm. O visual mudou muito pouco: apenas retoques na grade dianteira e nas lanternas traseiras, estas que ficaram num estilo meio “tuning”.

O espaço interno é razoável, melhor que o do Pajero TR4. O acabamento é mediano, com materiais plásticos honestos e bem encaixados. A posição de dirigir mais alta e a leveza da direção fizeram com que muitas mulheres caíssem de amores pelo Tracker.

O único porém do carro é o preço das peças. Por serem importadas, são caras e nunca estão à pronta entrega. Por exemplo, um jogo de pastilhas de freio custa por volta de 500 reais, e um disco, 1200. E, se precisar trocar alguma, será necessário esperar mais do que o comum, até que chegue do exterior.

Seja para encarar buracos e lamaçais, seja para encarar a cruzada que é levar os filhos na escola, o Tracker é um jipe munido de valentia e cordialidade. Uma combinação perfeita e, no entanto, um pouco inútil, já que a maioria de seus proprietários nunca afundará os pneus do jipinho em um lamaçal. Mas é muito bom saber que, se isso ocorrer, o carro não o deixará com o pé na jaca, ou melhor, no barro.

Preços: de R$ 44.500,00 a R$ 61.000,00. Consulte preços detalhados em www.quatrorodas.com.br ou em www.fipe.org.br

Fique de Olho:

Estepe: com o tempo, podem surgir folgas no suporte do pneu sobressalente, causando ruídos, especialmente em veículos que rodaram muito em terrenos irregulares.

Alerta do painel: nos modelos entre 2002 e 2004, há no painel de instrumentos um alerta chamado “Check Engine” (luz amarela). Essa luz pode indicar falta de manutenção, como bico injetor entupido, borra no bloco do motor, sujeira no turbo, carbonização no tubo de junção do escapamento etc.

Câmbio: confira se a manutenção da tração 4×4 está em dia. A negligência e o mau uso podem ampliar o desgaste do platô, do disco e do rolamento. Veja se a embreagem patina ou vibra em excesso.

Suspensão traseira: razão para um recall nos modelos 2003 e 2004, as buchas dos tirantes da suspensão traseira podem perder a rigidez, interferindo na dirigibilidade.

Referências: Revista Quatro Rodas – Março/2008