Usado da Vez: Volkswagen New Beetle

Fuscão preto... você já foi feito de aço...

Quem não adora um Fusca? Podem dizer que é feio, barulhento, desconfortável, mas, lá no fundo, todos amam esse carrinho tão brasileiro quanto alemão. E, para resgatar essa tradição, para editar uma nova visão de um clássico, a Volks, em 1999, lançou o New Beetle. Ou, Novo Fusca.

Imagine um carro que chame tanta atenção quanto um Audi TT ou Porsche Boxster, por um quarto do preço deles. Eis o New Beetle. Suas linhas redondas e charmosas remetem ao Fusca original de mais de 50 anos de história. E, com certeza, este New Beetle fará outros cinqüenta. Por onde passa, seja na cor preta, vermelha ou na espalhafatosa amarela, o Beetle arranca olhares dos transeuntes e de motoristas invejosos. Inclusive daqueles a bordo de um TT.

A base mecânica é a mesma da do Golf. Em outras palavras, não se preocupe com a manutenção, pois há fartura de peças e o motor é resistente. O já conhecido nosso 2.0 8V de 116 cavalos deixa o Beetle sempre solícito e ágil, não dando dor de cabeça em ladeiras íngremes ou em ultrapassagens na rodovia. O câmbio também é o mesmo, o que significa que o mesmo prazer de dirigir do elogiável Golf, também está aqui presente.

O interior é de boa qualidade e bem mais arrojado do que seus irmãos de fábrica. O espaço para os ocupantes da frente é excelente, mas o mesmo não se pode falar do espaço que há na parte de trás, pois a curvatura do teto não permite a boa acomodação de passageiros adultos. A não ser que um torcicolozinho não seja lá tão irritante. O porta-malas de 204 litros é minúsculo e está na parte de trás do carro. Mas isso não é um defeito no New Beetle, pois ele não é, nem de longe, um carro familiar. Para isso existe o Bora.

Interior arrojado e arejado.

No Brasil desde 1999, importado do México, o besouro do século XXI já vinha recheadíssimo de equipamentos: ar-condicionado, freios ABS com EBD, airbags, sidebags e CD player. Como opcional, teto solar (que não deu fama ao Beetle de Cornowagen, como ocorreu décadas antes, com o Fusca).

Em 2002, o Beetle vinha com novas cores e retrovisores com repetidores de pisca. Quatro anos depois, sofreria sua primeira reestilização, que não foi radical, pois consistia em pequenos retoques nos para-choques, faróis, lanternas e painel de instrumentos. Ainda, veio CD player com leitor de mp3, headbags e rodas de alumínio exclusivas aro 16. E no fim de 2007, chegava o famoso câmbio Tiptronic de seis velocidades.

Charme, personalidade, confiabilidade mecânica, prestígio de Audi a preço de VW. Está esperando o quê para comprar um?

Preços: de R$ 40.530,00 a R$ 56.397,00. Consulte preços detalhados em www.quatrorodas.com.br ou em www.fipe.org.br

Fique de Olho:

Sistema de som: veja se há problemas com o controle da disqueteira do sistema de som original de fábrica. O conserto é caro, e um novo custa três mil reais.

Freios: tal qual ocorreu nos Golf e Bora, observe se o Beetle passou pelo recall feito em 2001, para a troca do chip do ABS, que poderia se superaquecer e incendiar-se.

Limpador de para-brisas: é comum a palheta trepidar, podendo riscar o vidro. A aplicação de produtos como “impermeabilizador de vidros” ajuda no deslizamento mais fácil.

Câmbio: é comum haver folgas ou marchas arranhando. No automático, as marchas podem estar travadas.

Motor: evite modelos com ruídos do motor decorrentes de desgaste excessivo dos pistões. A menos que esteja disposto a assinar um checão de 7000 reais para o conserto.

Referências: Revista Quatro Rodas – Junho de 2008

Top Gear Verdicts em Português: Aston Martin DBS

Nem James Bond tem um Aston conversível assim.

Um DB9 mais rígido, rápido e focado. Mas ele se mostra como um carro totalmente diferente – um carro com o qual a Aston Martin poderia dominar o mundo, não fosse a existência da Ferrari 599.

Conforto

O DBS roda muito bem para um carro com tanto potencial esportivo, mas, tal qual um menino adolescente, não se esqueça que ele só tem uma coisa em mente: velocidade – e não aquela outra coisa… O motor muge alto, e esse é o objetivo. Tenha cuidado com estradas sinuosas; o DBS preferirá uma pista de corrida, se for lhe dada tal oportunidade.

Desempenho

Os dados brutos mostram que o DBS é apenas 60 hp mais potente que o DB9, gerando, portanto, 510 hp, o que não é algo tão brutal. Mas a aceleração de 0 a 62 mph em pouco mais de 4 segundos e velocidade máxima de 190 mph são mais do que suficientes. Os rumores de que este é apenas um DB9 em uma roupa nova são infundados; o DBS está mais para o convicto Vanquish S, em termos de experiência.

Cool

Se o DB9 é legal, então o DBS é eruptivo. Esqueça James Bond – isso é para adolescentes – e divirta-se em um preciso e rápido Aston que dá arrepios no cangote.

Ingleses são irremediáveis. Conversíveis até em dias de chuva.

Qualidade

A qualidade do interior continua sendo um dos pontos fortes do DBS. Ele é feito a mão, e tem tudo de bom que o processo artesanal pode proporcionar.

Dirigibilidade

Imagine uma mistura entre um carro de rua e um carro GT de corrida. O DBS é o carro de melhor dirigibilidade que a Aston já produziu. Esqueça o bonitinho mas lixo DB7. O DBS é aquilo que um Aston deve ser: barulhento, cru, um tanto brutal e aderente na pista feito cola.

Praticidade

Tem certeza de que você não está no lugar errado? Enfim, nada mau para um carro rápido assim, o porta-malas é bom e o espaço da cabine é excelente. Furou o pneu? Nem perca seu tempo. Não há estepe. Você estava preocupado com isso, não estava?

Custos

Tão caro de manter quanto um DB9, exceto por uma coisa. Grupo 20 de seguro (não inventaram um grupo superior ainda). Consumo inveterado e preço de 160 mil libras significam que, se você estivesse preocupado com custos, você estaria procurando carro em outro lugar.

Top Gear Reviews em Português: Audi A5 Cabriolet

Nada é mais elegante do que um conversível.

Por Matt Master, da revista britânica Top Gear
Traduzido e adaptado por Eder Kambara

Há algo realmente atraente num conversível de capota de lona, na era dos “hard-tops”. Ele nos remete ao passado, quando conversíveis, roadsters e cabrios eram sinônimo de raridade e indulgência; uma compra bem mais emocional, que causava desejo e inveja.

O A5 Cabriolet tem teto de lona. Pode parecer um pouco estranho, se comparado ao sucesso da BMW, de capota rígida: o Série 3 conversível, mas, se essa vestimenta é tão confiante quanto o ato de a Audi usar lona para cobrir seus conversíveis – mesmo em carros topo de linha, como este A5 -, então deve haver uma boa razão para isso. E essa razão vai muito além da economia.

E há, de fato, uma boa razão. Um teto de tecido é bem mais descomplicado, leve e menos volumoso. Isto significa que é mais rápido de se operar, não prejudica a performance em razão de não ser pesado demais, e se retrai no porta-malas ocupando menos espaço.

O A5 Cabriolet faz sua transformação em cerca de 15 segundos. É bem rápido, ainda mais quando você vê tudo acontecer. A capota é genuinamente bem feita e protege bem. Quando armada, você chega bem perto de níveis de refinamento de uma capota rígida.

Não há uma grande razão de se usar uma capota rígida, se o trabalho é bem feito por uma de lona. Ela é mais bonita, e trabalha melhor. É, portanto, melhor.